Son İstasyon

Keşke bu maceraya ilk başladığımda da bu kadar rahat hareket edebiliyor olsaydım, çok daha hızlı ilerlemem işten bile değildi. Ama herhalde aradaki bu farkı kazanabilmek için ödenmesi gereken bedeli bolca zaman ve okuma/araştırma çabasıyla, pek de farkına varmadan ödemişim. 

Biliyorsunuz ihtiyarın üzerindeki üç temel sistemden arka diferansiyeli en başta halletmiştim. Motor bloğuyla da nihayet işimi bitirip gövde parçalarının boyanmasını beklerken artık kaçınılmaz olarak sıra bir yılı aşkın bir süredir bir kenarda oturup evliya sabrıyla sırasını bekleyen şanzıman, nam-ı diğer vites kutusuna geldi.

Şanzımanın tuhaf vidasını sökmek için hüsranla sonuçlanan özel alet maceramdan bahsetmiştim. Arada bir iki denemem daha başarısız olunca gözümü karartıp eski usul kaba kuvvete başvurdum. Bolca sıcak hava, keski ve çekiç yardımıyla inatçı ve sıkı vidayı kıpırdatmayı başardım. Sonrası zaten çorap söküğü gibi geldi.

Bundan aldığım cesaretle şu işi bir an önce halletmeye karar verdim.

Sırada çıkış milinin ucundaki flanş var. Aynısından bir de arka diferansiyele uzanan şaftın ucunda var. İkisinin arasında da, sarsıntı ve dikine darbeleri yumuşatmak amacıyla sert lastikten bir takoz konmuş. Flanşın üzerinde karşılıklı iki çıkıntı lastik takozun üzerindeki deliklere oturuyor, şaftın ucundaki flanş için de iki delik daha var. Şaftın ucundaki somunu söktüm sökmesine ama flanş yerine sıkı sıkıya oturuyor.

Önce, elimdeki son derece ucuz ve kalitesiz çektirmeyle başarısız bir deneme yaptım. Olmayınca motor boğunda harikalar yaratmış kaliteli rulman çektirmemi de kullanım şeklinin dışına çıkarak epey suistimal ettim. O da olmadı maalesef.

Vazgeçtim, daha doğrusu sayısız defa aldığım dersi tekrar aldım - bir işi yapmanın bir tane doğru yöntemi ve aleti var. Bu ders de bana iki kollu kaliteli bir çektirmeye maloldu.

Alın size uydurma bir "özel alet" daha: flanş, dikey kuvvet görmek için tasarlanmamış, internette çektirmeyle ortasından kağıt gibi katlanmış örnekleri var. Bu yüzden flanşı bir tane 22 mm'lik, ortadan kesip çıkıntılara oturttuğum bir tane de 20'lik somunla destekledim. Böylece katlanma kuvvetine somunlarla birlikte direnebileceğiz.

Çektirmeyi çıkıntıların hizasına dikkatlice yerleştirip başlıyorum çevirmeye. İtiraf edeyim, bu çevirme safhası, özellikle de çıkan gacırtı-gucurtularla oldukça gerginlik verici. Çekme kuvvetine dayanamayan herhangi bir zayıf noktadan kırılma veya yamulma tehlikesi her zaman var.

Beklenenin dışında bir deformasyon olmadığına dikkat ederek çevirmeye devam ediyorum. Sonunda cam kırılmasına da benzeyen oldukça şiddetli metalik bir gürültüyle yerinden kurtuluyor. Yüreğime inecekti neredeyse!

İşte bu kadar!

Bundan sonra çok fazla sorun beklemiyorum ama epey sıkı bir temizlik ihtiyacı olduğu aşikar. Ayrıca her zaman olduğu gibi pırıl pırıl rulman ve contalarım da hazır bekliyor.

Önce, kapağı çepeçevre tutan somunlardan kurtuluyorum.

Ama bu yeterli değil. Kapağa sıkı geçme şeklinde oturmuş olan üç rulmanı yuvasından çıkarabilmek için yine bol bol sıcak hava kullanmam gerekiyor. Aluminyum kapak 70-80 derece sıcaklıklara ulaştığında genleşme oranı daha düşük olan çelik rulmanlar da yuvasında yeterince gevşeyip kurtuluyor.

İçerde beklenmedik bir şey yok, zaman içerisinde yorgun keçelerin arasından içeri sızmış bolca çamur, bayat yağ kalıntıları ve biri ömrünü tamamlamış 6 adet rulman.

İçerde üç tane mil var. Millerin arka ucundaki rulmanlar da aynı şekilde şanzıman gövdesinin diğer tarafına sıkı geçmeli. Kapakta kullandığım yöntemle milleri yuvalarından kurtarıp  dışarı çıkarıyorum.

İçerde kala kala yalnızca vites değiştirme mekanizması kaldı. Her zamanki gibi son derece zekice bir sistem olduğunu söylemeliyim. Anlatmaya çalışayım...

Biraz derinde dışarı uzanan mil, dışarıda vites pedalına bağlanıyor. Yanındaki dairenin göreviyse dişlileri seçilen vitese oturtmak.

Bilmeyenler için motosiklet viteslerinden bahsedeyim. Arabalardakinin aksine, motosikletlerde sıralı vites sistemi kullanılır. Sırasıyla 1, boş, 2, 3, 4 diye gider ve bir vitesten yalnızca bir alta veya bir üste geçiş yapılabilir. Vites pedalını ayağınızla sertçe yukarı veya aşağı çekerek yükseltir veya düşürürsünüz.

Pedalı bastırdığınızda, resimde sol taraftaki mil, vites seçme dairesini bir miktar çeviriyor. Altta dairenin dış kenarında göreceğiniz çentikler, vitesler için oturması gereken konumlar. Şu anda boş vites seçili, hemen sol başında 1, sağa doğru de 2, 3 ve 4'ün çentiklerini görebilirsiniz.

Üstte giriş mili, altta da çıkış milini görüyorsunuz. Üzerlerinde de soldan sağa sırayla 4, 3, 2 ve 1. vites dişlileri. 

Çıkış milindeki kızaklı iki disk, vites seçme dairesinden uzanan çatallarla sağa veya sola doğru kayabiliyor. Üzerlerinde köpek dişi denilen uzantılar yardımıyla da çıkış milini üzerinde serbest hareket eden dişliye sabitliyor. Boş viteste ise iki disk de tam ortada. Tabii ki bir seferde yalnızca bir dişli sabitlenmeli, yoksa bütün dişliler tuzbuz olur. Bunu da vites seçme dairesinin üzerindeki kanal sağlıyor.

Sonrası çorap söküğü gibi... Bol deterjanla her parçayı ikişer tur yıkayarak pislik ve yağdan olabildiğince arındırdım, rulmanları yeni aldığım çektirmeyle söküp yenilerini yerleştirdim, şanzımanın giriş, çıkış, vites ve ayak marşı millerinin üstündeki sızdırmaz keçeleri yenileriyle değiştirdim. Yuvalarını yine bolca ısıtarak üç mili aynı anda (başka türlü oturmuyor) yerlerine yerleştirdim. Son olarak da kapağı yine 70-80 derecelere kadar ısıtarak lastik tokmak yardımıyla yerine oturttum.

Elim değmişken de epeyce kararmış dış yüzeyi ince zımpara ve metal cilasıyla güzelce bir ağarttım tabi.

Kala kala flanşı tekrar yerine oturtup somunu iyice sıkmak kaldı. Sökmekten kolay olacaktır illa ki.

Bundan sonrası yokuş aşağı gidecek...

Elektrik İşleri

Motor bloğunu toparladım, gövde elden geçip boyanmak üzere gitti, ben de elimde şanzımanla kalakaldım. Başarısız "özel alet" denemelerimin arasında hiç olmazsa dinamoyu toparlayıp aradan çıkarayım dedim.

Burası, yalnızca en temel elektrik ve mekanik bileşenlerle tasarlanmış, azami kapasitesi 60 Watt olan bir güç ünitesi. (Karşılaştırma için söyleyeyim, diğer BMW'm 2008 model F650GS, 400 Watt üretebiliyor. Günümüzde standart bir far ampulu 55 Watt harcar, varın siz düşünün.) "Profesyonel merak" dolayısıyla çalışma prensibini anlamak ve biraz temizlik için tornavidaya sarılıyorum.

Elektrik üretmek aslında çok da zor sayılmaz. Bir iletkeni, ki üstteki fotoğrafta sağda duran rotor bobini oluyor, yeterince güçlü bir manyetik alanın içerisinde yeterince hızlı çevirirseniz, elektrik alan üretir, bu da tellerde akım oluşturur. Sistemin geri kalanı, bu "kontrolsüz" akımı toplayarak çalışma koşullarına sınırlamak ve ek olarak bujiyi doğru zamanda ateşlemek üzere görev yapıyor. 

Manyetik alan üretmek de gayet kolay. Elinizde gerçek bir mıknatıs yoksa, metal bir çekirdek üzerine tel sarar elektriğe bağlarsınız, olur size bir elektromıknatıs. Burası, dinamonun arka tarafı. Kenarlardaki dört sarım da bizim elektromıknatıslarımız.

Az önce bahsettiğim rotor bobini, bunların ürettiği manyetik alanı kullanmak üzere tam ortalarında dönüyor. Sistemin dezavantajı şu; akünüz boşalmışsa motoru çalıştıramıyorsunuz.

İhtiyar, zamanının alt seviye modeli olduğu için gerçek mıknatıs kullanmak yerine daha ucuz ve kompakt bir sistem tercih etmişler tahminen. Bu arada, boyanın perişan haline bakın.

Bileşenleri tek tek sökmeye başlıyorum. Parçaları söke söke gidelim. Önce, en üst katmanda, iki vidanın tuttuğu plaka. Burası bujinin ateşleme zamanlamasından sorumlu. Salıncakta sallanmak gibi düşünebilirsiniz; buji, hava-yakıt karışımının sıkışma döngüsüyle senkronize, tam doğru zamanda ateşlemeli ki içerideki patlama bir sonraki döngüye katkıda bulunabilsin.

Merkezdeki delikte dönen zamanlayıcı, her yarım turda altındaki minik beyaz contanın içindeki kontağa temas ederek ateşlemeyi sağlıyor. Bujiye sadece iki turda bir gerek var, yani dört ateşlemenin üçü boşa gidiyor ama bu şekilde sistemin yapısı çok basitleşmiş. Kontağın bulunduğu yaylı yapı, aynı zamanda aşırı yüklemeyi boşaltmak üzere bir "emniyet subabı". 

Devam edelim. Ortada dönen bobinin ürettiği elektriği altta çapraz duran iki adet "kömür" topluyor. Bunlar, sürekli bobinle temas halinde bulunmak üzere arkadan birer minik yayla bastırılmış. Üretilen elektrik, sağ üstteki bir diğer elektromıknatısa iletiliyor. Onun göreviyse, akü ve ampulleri korumak amacıyla, üretilen gerilimi sınırlamak. Bunun içinse tek silahı mekanik bir elektrik anahtarı. Voltaj arttığında anahtarı açarak sistemi rahatlatıyor, böylece voltaj azalmaya başlıyor, sonra anahtarı tekrar kapatarak sisteme elektrik veriyor. Ve bunu çok hızlı yapmak zorunda. Tavandaki ampulünüzü bu şekilde yönettiğinizi düşünsenize... 

İçerisi epey pislenmiş, sökerken bir yandan da temizlemeye uğraşıyorum ama bu kadar girinti çıkıntıyla hiç kolay değil. Her şeyi söktükten sonra, elektromıknatıs bobinlerine rağmen deterjanlı suya daldırıp yıkadım, sonra da sıcak hava tabancasıyla iyice kuruttum yine de yeterince temizlenmiş sayılmaz ya neyse.

Bu arkadaş, bir yüksek gerilim trafosu, tam ortasında lehimli kablo da dosdoğru bujiye bağlanıyor.

Az önce bahsettiğim zamanlayıcıdan komut geldiği anda, bir ucundaki 6-7 Volt gerilimi çok kısa bir süreliğine (yanılmıyorsam) 10-15 bin volta çıkarıp bujiye besliyor. Buji ise yalnızca aralarında 6 milimetre açıklık bulunan iki adet elektrottan ibaret. Yüksek gerilim, bu mesafeyi atlayacak güce ulaşınca bu iki elektrot arasında bir kıvılcım çakarak sıkışmış durumdaki hava-yakıt karışımını ateşliyor. 

Hazır sökmüşken çalışma şartları sebebiyle perişan haldeki kabloları da söküp elimden geldiğince yeniliyorum.

Her şeyi söküp üstünkörü bir temizlikten sonra zımparaya başlıyorum. Bu işi sevdim ben, uygulaması zahmetli olsa da prensip çok basit ve işe yarıyor. Farklı kalınlıklarda "su zımparasını" alıp ıslattığınız yüzeyde kalından inceye doğru sırayla uyguluyorsunuz. Sonuç güzel.

Dinamo gövdesi maalesef çıplak kalamayacak. Çelik olduğu için boyanmak zorunda. Alüminyum kapakğıysa böyle kullanmaya karar verdim, bakalım ne olacak. Maalesef üzerindeki yara bereye yapılacak fazla bir şey yok ama ne yapalım, zaman hepimize acımasız davranıyor.

Boyayı da güneşli bir hafta sonuna sıkıştırdıktan sonra sıra geldi sistemi toplamaya. 

Burası krank milinin ön kısmı. Üzerindeki çentiğe bir "yarım ay kama" koyuyorum. Kama, rotor bobininin içindeki yarığa oturarak çalışma esnasında kaymasını veya kurtulmasını engellemeye yarıyor. 

Kamayı hizalayıp bir iki lastik tokmak darbesiyle rotoru yerine oturtuyorum. 

Bu arada, sökerken dikkat etmediğim sevindirici bir ayrıntıyı farkettim. Bujinin ateşleme zamanlamasını ayarlamak özel alet edevat gerektiren, oldukça hassas bir iş. Ne mutlu ki, bobinin ucunda ateşleme zamanlayıcısının oturacağı bir çentik yapmışlar. Yani bana kalan yalnızca ince ayar yapmak.

Sonra da dinamo gövdesini vidalayıp üzerine zamanlayıcı parçayı takıp merkezindeki son cıvatayı da sıkıştırıyorum. Yeni vidalar, yeni kauçuklar, kısmen yeni kablolar...

Son bir ayar daha var. Az önce bahsettiğim "emniyet subabı" parçasının (bilimsel bir isim sayılmaz, ben uydurdum) ucundaki açıklığın 0,4 milimetre olması gerekiyor. Aslında altı üstü basit bir vida, üzerinde iki somunu gevşetip sıkarak ayarlanıyor. Sentil çakısı yardımıyla gereken açıklığı yakalayıp somunlarını sıkıştırıyorum. Bu da tamam.

Ve son olarak ön kapak. Elektrik kablolarını bağlamak üzere yeniden açmam gerekecek ama o zamana kadar kapalı beklemesi daha iyi. Yaşlı ve yorgun parçalar tertemiz, pırıl pırıl tekrar bir araya gelmeye başladıkça hevesim de git gide artıyor. Bundan sonra kala kala jantların temizlenmesi ve hala açmayı beceremediğim vites kutusu kalıyor. Az kaldı az...

Kapatıyoruz...

Geçtiğimiz hafta sonu, artık biraz sabırsızlık, biraz da havanın biraz rüzgar hariç idare eder durumda olması sebebiyle başından beri savsakladığım silindir bloğunu boyamaya soyundum. Elim değmişken, yanında yağ karterini de aradan çıkardım. Böylece ısıya dayanıklı siyah boyayla da işim tamamlanmış oldu. 

Maske ve boya esnasında fotoğraf çekmeye üşendim açıkçası. İşin hava yüzünden yarım kalması endişesi de cabası.

Sonuç hiç de fena olmadı. Boya kuruduktan sonra subap itki çubuklarının kılavuzlarını çekiç ve zedelenmesinler diye bir parça tahta yardımıyla yerine çakıp lastik contalarını yeniledim. 

Sıra geldi pistona. Fotoğrafta çok iyi görünmüyor olabilir ama dikkat ederseniz pistonun yere doğru olan tarafında "sekman" adı verilen üç tane metal bilezik var. Bunların görevi, pistonun üst tarafındaki yanma odasıyla, alt tarafındaki gövdeyi birbirinden izole etmek. Yani silindir duvarlarına sıfır durumdalar. Böylece, silindir duvarı alt taraftan yağlanırken, üstteki yanma odası gerektiği gibi yüksek basıncı koruyabiliyor.

Yine fotoğrafta sol tarafta gördüğünüz sekman kelepçesinin görevi de, sekmanları yuvalarında sıkıştırarak silindirin içine oturtulabilmesini sağlamak. 

Pistonu içine koyup, L şeklindeki kol yardımıyla somununu iyice sıkıştırınca pistonu silindirin içine kaydırmak mümkün oluyor. Birkaç denemeye ihtiyaç duymuş olsam da, sonunda pistonu yuvasına oturtuyorum.

Yepyeni conta setimin parçaları da artık yavaş yavaş ait oldukları yere yerleşiyor.

Bu aşamaya gelmek oldukça zahmetliydi. Şunların aynı anda yapılması gerekiyor:

- Oldunça ağır olan silindir bloğunu, piston kolunun üzerinde tut

- Pistonun dibindeki delikleri piston kolunun ucuna hizala, ama sekmanların silindirden kurtulmasına izin verme

- Bir çekiç yardımıyla, pistonu piston koluna sabitleyen mili yuvasına yerleştir

Bunların hepsini bir arada sadece iki el kullanarak  yapmak pek de mümkün olmadı haliyle. Şansıma, elimin altında kritik durumlarda bana yardımcı olan iyi bir çırak var.

Farkındayım, pistonun üst yüzeyi çizik içinde ama asıl kritik kısım olan yan yüzeyler ve sekmanlar iyi durumda. Sorun yok.

Sıra geldi egzantrik zincirine. Ortadaki büyük "krank mili" ve sağ üstteki "egzantrik (veya kam) mili" arasındaki ilişkiden bahsetmiştim. Krank mili pistonu hareket ettirirken, egzantrik mili de yakıt ve egzoz subaplarını kontrol etmekten sorumlu. Krank milinin iki tam turunda, aradaki zincirle çevirdiği egzantrik mili bir tam tur atıyor. 

Burası belki de motordaki en kritik nokta: iki milin birbirlerine göre konumları. Ayarına dikkat etmezsem, en iyi ihtimalle çok benzin tüketen ve çok düşük performanslı bir motor sahibi olurum, en kötü ve daha kuvvetli ihtimalle de motorun epey bir kısmı çöpe gider.

Hangi subabın, krank milinin en tepede olduğu "üst ölü noktaya" göre kaç derece açıda açılıp kapanması gerektiği, motorun servis kılavuzunda belirtiliyor. Buna göre yaptığım çizelgeyi krank milinin göbeğindeki vidaya tutturup doğru konumu yakalayana kadar bir iki deneme yapıyorum.

Nihayet tamam, zincirin klipsini takabilirim. Sonrasında da, Almanya alışverişimde aldığım zincir gergisi ve yayını yerine sabitliyorum. Bu parça aslında ihtiyarın iki sonraki modeli olan R27'lerde eklenmiş, ama eski motorlarla da uyumlu. Eski zincir silkelenirken etrafa epey zarar vermiş, içim böyle daha rahat. 

Bu arada, contayı da motor yağıyla çepeçevre yağladıktan sonra yerine oturtup ön kapağı yeni somunlarla monte ediyorum.

Artık silindiri kapatabilirim. Subapların olduğu üst bloğu yerine oturtarak itenekleri yerine yerleştiriyorum. Egzantrik milinin üzerindeki, yakıt ve egzoz tarafını kontrol eden birer "boynuz" bulunuyor. Bunlar birer çubuk yardımıyla itenekleri fotoğrafta iç tarafında gördüğünüz ucundan yukarı itiyor, diğer ucundaki çıkıntı da altındaki subabı aşağı doğru bastırarak, kontrol ettiği taraftaki akışa izin veriyor.

Son olarak, subap ayarı yapmam gerekiyor. Motorun sağlıklı çalışabilmesi için, subabı iten çıkıntının subapla arasında küçük bir boşluk olması gerekiyor. Bol olursa subabı yeterince açamaz, sıkı olursa da hasar görebilir. İhtiyarın servis kitapçığı, yakıt tarafı için 0,15. egzoz için 0,20 mm boşluk olması gerektiğini söylüyor. 

Ayar kolay. Aşağıdan gelen çubukların oturduğu kısımdaki cıvata yuvasında çevirerek ayarlanıyor, sonra da üst kısmındaki somunla sıkıştırılıyor. Sentil çakısıyla da kontrol ediyorum. Fotoğraftaki 0,15mm olan sentil egzoz boşluğuna rahat sığabiliyorken, 0,20mm sığmıyor.

Motoru nihayet kapatmış olduk... En üst kapağı şimdilik takmadım, tutan parçayı zımparalayıp duruma göre boyamam gerekiyor. Jeneratör gövdesini de sıcağa dayanıklı gümüş rengine boyadıktan sonra elektrik tesisatını da monte edip ayarlayacağım. Sonra ver elini vites kutusu. Tünelin ucundaki ışık yavaş yavaş görünmeye başlıyor.

Yeni Bir "Özel Alet" Macerası

Motor bloğu, nihayet boyanıp toparlanmak için güneşli ve sıcak bir hafta sonunu beklerken, ben de (umuyorum ki) son "özel aletimi" üretmek üzere kolları sıvadım.

Bu seferki, vites kutusunun çıkış milini tutan, tuhaf "taçlı" somun. Taçlı somunlar (crown nut) girintili, dar yerlerde kullanılmak üzere tasarlanmış, fakat standart olarak altı çıkıntıya sahipler. İhtiyardakiyse dörtlü ve büyük ihtimalle yalnızca bu iş için özel olarak üretilmiş. Haliyle, maalesef piyasada bunu açabilecek bir araç bulabilmek de mümkün olmadığı için iş başa düşüyor.

Somunun çap ve kalınlığına uygun, uzun boylu sıradan bir 16mm lokmayla başlıyorum. Amacım, bunun kenarlarını uygun şekilde yontarak somunun taçlarına uydurmak. (Acaba somunu da daha sonra standart bir şeyle değiştirsem mi?)

Bu arada, lokmanın uzun boylu olması şart, çünkü ortadaki mil yaklaşık iki buçuk santimetre uzunluğunda. Yontma payını da hesaba katınca içerde en az üç santimetreye ihtiyaç var.

Eğlenceli kısma geldik. Taşlama makinamı, kesme diskini taktıktan sonra universal ayağa sabitledim. Ayak epey işe yarıyor, öteki türlü koca aleti bir elinde tut, öteki elinde parçayı hizalamaya çalış, olacak gibi değil pek.

Somuna baka baka, göz kararı çentikleri açmaya başladım. Şansıma, pek de inatçı bir malzeme değilmiş.

Son derece fotojenik bir işlem olmadığını kimse iddia edemez bence.

Dedim ya, malzeme gayet elverişli. Böylece, oldukça düzgün oyuklar çıkarmak mümkün. Kenar kısımlarını mümkün olduğunda somuna uygun biçimde inceltip, oyukların diplerini de yine olabildiğince düz bırakmaya çalışıyorum.

Şaka maka, sonuç hiç fena değil. Cuk oturdu desem yalan olur, sonuçta somunun kendisi de artık ilk günkü kadar düzgün sayılmaz. Geçtiğimiz 60 yıl içinde bu tip bir aletle sökülmüş olduğunu hiç zannetmiyorum. Olsa olsa eski usul çekiç-keski görmüştür.

Eski dostumuz WD-40'ı çağırma zamanı. Somunun etrafı yağ ve pislik içinde. O da, yivlerin arasına işleyip epey sıkı bir yapıştırıcı görevi görüyor. Hiç olmazsa yüzeysel olarak elimden geldiğince temizlersem iş biraz daha kolaylaşacaktır.

Bu "özel aletten" önceki yazılarda bahsetmiştim. Son derece basit, L şeklinde metal bir plaka. Somunun takılı olduğu mil, doğrudan vites kutusunun çıkış mili ve serbestçe dönebiliyor. Flanşın uzantısını L plakayla vites kutusunun gövdesine yaslıyoruz ki dönmesine engel olalım.

Hava Muhalefeti

Motoru nihayet tamamen açtıktan sonra istikamet belliydi: ver elini sanayi... 

Krank milinde yapmam gereken iki önemli iş var: ucu çatlak olan krank kolunu aldığım çıkmayla değiştirmek ve ana mil üzerindeki üç rulmanı yenilemek. Kolun bağlı olduğu çelik mil, iki taraftan "sıfır geçme" şeklinde bağlı. Yani insan kuvvetiyle yerinden kıpırdatmak mümkün değil. (Eve hidrolik pres alacağım desem hanım haklı olarak beni kıtır kıtır keser muhtemelen!)

Ayrıca, değiştirmek istediğim rulmanları çekiçle yerine oturtmak için uygun ebatta bir çelik boruya ihtiyaç var, evde o kadar da malzeme yok.

Ben de soluğu tekrar tornacıda aldım. Kolu presin altında tereyağından kıl çeker gibi çıkardı, içerisindeki bilyaları yenileriyle değiştirip yeni kolu taktık, ana mil üzerindeki üç rulmanı yerine oturttuk ve eve geldim. Orada fotoğraf çekmeyi akıl edemedim maalesef. 

Söktükten sonra, motor bloğunu kıyı köşe adamakıllı bir temizleyip metal cilasıyla parlattım. Tabii ki yıllar içinde oluşan yara bereye yapacak bir şey yok, yine de pislik ve oksit tabakası gidince pırıl pırıl parlamaya başladı.

Motorun arka yüzündeki debriyaj çıkışını tutan yağ keçesini pense yardımıyla parçalayarak çıkarıp yerine yenisini taktım. Üst fotoğraftaki krank milinin daha kısa olan tarafına denk geliyor.

Aynı şekilde, motorun ön tarafını koruyan kapak üzerinde, milin uzun kolunun etrafındaki keçeyi de yeniledim.

Motor yağı, bu ikisinin arasında dolaşıyor. Öndeki elektrik dinamosu ve arkada debriyaj kısmına bulaşmamalı.

Sonrası çorap söküğü... Önce, yenilenmiş krankı, önceden ısıttığım motor bloğunun içine dikkatlice yerleştirip yeni cıvatalarla kapatıyorum. 

Fotoğrafta yüzeyde dalga dalga görünenler, benim çok da düzgün ovamadığım metal cilasından arta kalanlar. Şimdilik çok üzerinde durmuyorum, işim bitince etraflıca bir temizleyip yıkayacağım nasıl olsa.

Onun üzerine de, ana yatak rulmanını tutan metal plaka geliyor... Krank milinin işi bitti...

Kam milinin işi daha kolay. Onun da yuvasını iyice ısıttıktan sonra yerine yerleştirip, dişlinin delikerinin hizasında iki vidayla yerine sabitledim. 

Dişlinin göbeğine de, milin hizada kalmasına yardımcı olan parçayı vidalıyorum.

Böylece, motor bloğunun ön kapağını (az önce yağ keçesini değiştirirken gördüğünüz) kapatmak için önümde yalnızca bir tane minik engel kalıyor. O konuya birazdan geleceğiz...

Ama önce bloğun arka tarafını halledelim. Oldukça ağır çelik bir diskten ibaret olan volanı yerine yerleştirip kocaman somununu sıkıyorum. Bu somun, koca ihtiyarın en sıkı somunu; servis kitapçığında 170 Newton.metre sıkın diyor. (gözünüzde canlanması için, o sıkılığa ulaşmam için fotoğraftaki kolun üzerine çıkıp tepinmem gerekiyor) Maalesef o kadar yapamadım ama 130 civarı oldu. Olduğu kadar artık...

  

Somunun zamanla gevşemesini engellemek için ek bir güvenlik önlemi olarak, altındaki pulun bir kenarını kaldırıp somunun kenarına kadar bükmek gerekiyor.

Krank milini sabitlemek için kullandığım "özel aletlerimin" de artık görevi tamamlanmış oluyor.

Volanın içine, sırasıyla debriyaj yayı, (debriyajı bıraktığınızda tekrar kavramayı sağlıyor)

onun üzerine kavramanın bir yanını oluşturan çelik plaka,